【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】“微增長”是去年汽車領域的一大熱詞，相比國內(nèi)車市個位數(shù)的增幅，我國汽車出口量卻增勢喜人。據(jù)中汽協(xié)推測，2012年全年我國汽車出口將突破歷史新高，達到100萬輛的出口規(guī)模，預計同比將增長約23%，遠超國內(nèi)車市3%左右的增幅。

　　眾所周知，在國內(nèi)車市中，無論是市場占有率還是綜合實力，合資車企都占據(jù)了絕對的主導地位。然而，這一絕對現(xiàn)象在汽車出口領域被打破。要知道，占據(jù)我國汽車出口主導地位的卻是自主品牌，奇瑞、吉利、江淮、長城和東風等自主車企跨洋遠征，將中國制造的汽車帶到了世界各地。

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● 我國汽車出口總體情況

　　大家免不了就要問了，為何自家門前的攤面都沒整頓好，反而倒樂衷于出口?出口的含金量有多大?揚帆遠征這條路能走多遠?……在揭曉這些問題的答案之前，我們不妨先來看看我國汽車出口的整體情況。

　　出口規(guī)模：2012年達100萬輛

　　2001年底，我國正式加入WTO，隨后，我國汽車出口開始了爆發(fā)式增長。從2002年汽車出口的數(shù)量可以看出來，此前我國汽車出口領域幾乎無建樹。2002年-2007年，因經(jīng)濟形勢總體態(tài)勢良好，整車出口基本上以一年翻一倍的速度增長。而到了2008年，因受金融危機的沖擊，出口增速放慢并下滑。到2010年，形勢得以好轉，出口量又開始快速增長。

　　出口市場：廣大第三世界國家

　　以上是量的積累，而從出口市場來說，“中國制造”漂洋過海究竟都去了哪里?從我國汽車的主要出口地來看，廣大的第三世界國家依然是我國汽車出口主要市場，如北非的阿爾及利亞、埃及;西亞的伊拉克、伊朗，以及南美的哥倫比亞、委內(nèi)瑞拉、智利、秘魯、巴西;東歐的烏克蘭、俄羅斯等。

　　出口結構：轎車和貨車為主

　　據(jù)海關信息網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國汽車車型出口數(shù)量依次為：小轎車、貨車、小客車(九座及以下的)和四輪驅動輕型越野車。汽車出口目前是自主品牌的天下，占據(jù)出口銷量前四的車企分別為：奇瑞、長城、吉利、江淮。因自主車企產(chǎn)品的特質，因而在出口結構上，存在同質化、低價的粗放式發(fā)展。

● 出口車企典型：奇瑞VS上汽

　　從早期的單批次車型出口，到在當?shù)厥袌鼋�立品牌服務點、牽手當?shù)赜袑嵙Φ暮献骰锇樯疃乳_挖市場、研發(fā)本土化車型、我國自主品牌開拓國際市場之路越走越寬。

　　奇瑞：海外生產(chǎn)基地16個、推進產(chǎn)品當?shù)鼗?/strong>

　　奇瑞是出口大戶，早在2012年6月，奇瑞海外出口銷量(6月單月約2萬輛)就已經(jīng)超過了國內(nèi)銷量，可謂是墻里開花墻外香。而奇瑞探索拓展海外市場也逐漸有了自己的一套。

　　自2003年2月奇瑞簽署第一個海外建廠的協(xié)議開始，截至目前，奇瑞在海外已建成了16個生產(chǎn)基地，具備年產(chǎn)90萬輛整車、90萬臺套發(fā)動機及變速箱的生產(chǎn)能力。2012年，奇瑞還宣布追加對巴西工廠的投資，并興建研發(fā)中心。

　　上汽：與當?shù)剀嚻蠛腺Y、實現(xiàn)技術輸出

　　上汽與通用在印度市場有合作，而上汽通用五菱的出口規(guī)模也日漸增長，不過，這里要談的是上汽的自主出口。2012年12月，上汽宣布與泰國最大跨國車企正大集團建立整車制造和銷售公司，面向東盟市場生產(chǎn)和銷售上汽集團的自主品牌MG系列產(chǎn)品。

　　根據(jù)規(guī)劃，上汽集團以技術許可和商標許可方式，授權泰國合資公司生產(chǎn)和銷售上汽自主品牌MG系列轎車。在此案例中，上汽與當?shù)剀嚻蠛腺Y并不新奇，但向國外市場進行技術輸出則成為亮點所在。

　　上汽已經(jīng)確立了2015年海外生產(chǎn)80萬輛的目標，江淮巴西工廠也已奠基，力帆也把工廠開到了埃塞俄比亞，吉利自從收購沃爾沃之后，放手海外自然更有信心，吉利帝豪EC7將以CKD的組裝形式遠銷埃及。

● 遠征路上的風險

　　自主車企們已經(jīng)開始了新一輪的海外征程，不僅國內(nèi)產(chǎn)能向外輸送，國外供應鏈和售后服務體系、當?shù)禺a(chǎn)品營銷策略也開始逐步完善。然而，在那片蔚藍的遠方，有真金白銀，也有驚濤駭浪。

　　從外部環(huán)境來看，我國汽車出口受國際環(huán)境影響很大，2008年的金融危機就直接導致了出口量嚴重下滑。然而除了無法改變的國際局勢外，我國汽車出口還面臨著人為的貿(mào)易保護主義阻力，如在2009年，原本向俄羅斯市場高歌猛進的自主車企們，因俄羅斯出臺的新關稅法令而受致命打擊。

　　而從自身來說，問題似乎更多。首先我國汽車出口量占總產(chǎn)銷量的比重(不足5%)遠遠低于發(fā)達國家(50%以上)，這與我國全球最大汽車市場身份十分不相稱，我國的汽車工業(yè)國際參與度、國際競爭力上仍顯羸弱。

　　其次，我國汽車出口具有明顯結構性缺陷，出口競爭基本依靠低價，且同質化嚴重，由于缺乏市場調(diào)研，產(chǎn)品適應性較差。2012年8月，奇瑞長城等就在澳大利亞遭遇了“石棉門”而被召回。

長城出口的哈弗H5曾因“石棉材料”有致癌風險被召回

　　再次，一些車企并沒有將汽車出口提升到全球化的戰(zhàn)略層次上來，境外營銷網(wǎng)絡建設不完善，售后服務缺失、為市場為訂單的短視行為、單純的貨物貿(mào)易的方式等并沒有形成強競爭力的出口品牌。

● 自主出口：曲線救國?

　　自主車企出口總會被這樣質疑：是打不贏就跑，還是曲線救國?我國汽車產(chǎn)品出口占世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易的比重不足2%，因此，擴大出口， 尤其是自主出口是提高我國汽車工業(yè)國際競爭力的必由之路。至于現(xiàn)今出口質量水準，那總要在實踐中成長。

　　都說要走出國門，走向世界，雖然主要出口市場為第三世界國家這并不十分光鮮，但正是基于中外汽車產(chǎn)業(yè)結構的互補性，出口的自主車企們才未和跨國公司形成正面競爭，拓得一片版圖。事實上，出口對于自主品牌的產(chǎn)能消化和盈利支撐有著積極影響，出口海外也考驗了“航海家們”的勇氣和膽略。

　　此外，我國政府的產(chǎn)業(yè)政策也在為推進自主產(chǎn)品國際化發(fā)展努力，2012年9月，商務部、質檢總局等部門聯(lián)手發(fā)布通知，以規(guī)范汽車出口秩序，規(guī)避風險。我國汽車產(chǎn)品仍具有較強價格優(yōu)勢和競爭力，無論是國外還是國內(nèi)。因此，縱然海外出口量翻番的增幅令人歡喜，但面對國內(nèi)市場的壓力時，自主車企們更要迎難而上。

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